黄昏之际，列车驶过青藏铁路沱沱河大桥段。这也是位于长江源头的第一座大桥，长江源特大桥。这里地处海拔4600米的沱沱河畔，是多年高原冻土地段，筑桥铺路难度极大

到了昆仑山，气息已奄奄。过了五道梁，生死两茫茫。

这是青藏线上老司机经常挂在嘴边的一句话，但初行至此的旅人们却很难直观地感受到它的残酷，反倒会觉得茶卡盐湖到格尔木这一路上戈壁荒滩的枯燥乏味，让眼前景色的骤然变化显得格外动人：由格尔木向南70千米，青藏公路抵达昆仑山脚下南山口，沿途的单调冷漠至此一变，原本只能远眺的“万山之祖”——昆仑山脉扑面而来，旅人被峰峦簇拥入怀，欣然踏上旅程。此后公路沿昆仑河下游河谷由南转西，一路上数峰相连，巍峨奇峻。行驶过数十公里后公路告别河谷，于小南川急转南上，由群山之间驶出后映入眼帘的是一片宽广而开阔的滩地，人称“西大滩”。正对此处的，便是昆仑山东段最高峰——玉珠峰。玉珠峰海拔6178米，峰顶云雾缭绕，银冠终年不消，自山脚下向西一路前行，在连绵的雪山相伴中再转过一道弯，便是大名鼎鼎的昆仑山口。

站在昆仑山口，背倚雄山，面向可可西里的浩瀚旷野，人们很难不被这雄浑壮伟的景象所震撼，大多数人都会选择在这里驻足观赏，打卡留念——而有些危险，则在无形之中被大家抛于脑后：从格尔木到昆仑山口一路不过150千米，沿途多为缓坡，常人很难意识到自己在短短两三个小时里已经从海拔2800米左右的地方来到了海拔4600米以上的高原山口，致命的高原反应此时已是蓄势待发了。

大多数人在抵达海拔2700米以上的高原时，会在3小时内出现激烈的高原缺氧反应，而距离昆仑山口109千米的五道梁，则成了高原反应集中爆发的“鬼门关”。这里“四季如冬”，终年风雪呼号，海拔高达4600米以上，空气中的含氧量是华北平原的一半以下，直到2025年，卡车司机在五道梁因为高原缺氧而撒手人寰的惨剧依然时有耳闻。

然而五道梁的凶险，不过是青藏公路漫漫征途中的冰山一角。这条全长1937千米的“天路”平均海拔超过4000米，年平均气温在零下5℃左右，冻土、风沙、雹暴、雪崩……大自然将无数考验都集中在了这条路上。行驶在这条公路上，司机们不仅要与高原反应搏斗，还要时刻提防着冻土层沉降造成的路面起伏，警惕着突如其来的风雪——可以说，每一千米都是对人与车的极限考验。

难道进藏的路只有这一条吗？

答案当然是否定的。今天通往西藏的道路早已四通八达：滇藏线经大理、丽江、香格里拉入藏，穿越横断山脉，沿途风光旖旎，茶马古道与雪峰同框；新藏线由叶城入阿里，经萨嘎、日喀则赴拉萨，集山、水、林、草、沙、冰等诸多自然景观于一身，被誉为“世界级景观大道”；纵然是在青藏公路初成的20世纪50年代，也有投资更大、海拔更缓的川藏线可供选择。然而自青藏线通车以来，它却以压倒性的优势，始终成了入藏公路的首选。

究竟是什么优势，能让无数货车司机冒着生死攸关的危险，义无反顾地选择这条路线呢？

答案只有一个字——快。

青藏筑路梦

青藏线的“快”，恰恰与它的“高”脱不开干系：这条公路自格尔木向南，经昆仑山口、五道梁、唐古拉山口，直抵拉萨，海拔虽然极高，但大多是古老的湖盆地貌，地表起伏缓和，少有急弯陡坡，正适合车辆通行，因此公路建成之后大大提升了运输效率。相比之下，川藏公路沿途海拔虽低，但地质条件却差，怒江“七十二道拐”险峻异常，巴塘到芒康峡谷塌方不断，稍有不慎便有车毁人亡之虞。因此自1954年通车以来，青藏公路长期负担着进藏物资的85%以上、出藏物资的90%以上；就连对路况颇为“挑剔”的长途客运，这条高原天路也扛起了六成以上的份额。

20世纪50年代，筑路军民在艰难条件下修建青藏公路的场景

跟惊人的运输效率比起来，更让人惊叹的则是这条路的工期与造价：1954年12月青藏公路通车后大家曾算过一笔账：当时全长1200千米的公路总计耗时7个月零4天，竣工时实际决算250万元，堪称奇迹。不过很少有人知道，创造这项奇迹的除了新中国建设者的集体智慧与血汗外，还有一个人近乎偏执的信念——他便是慕生忠将军。

慕生忠是陕西吴堡人，1930年20岁时参加革命，三年后入党，曾化名“艾拯民”打入国民党军队内部从事兵运工作，人送绰号“艾大胆”。慕生忠不仅熟悉西北环境，更擅长搞思想政治工作，因此1951年解放军分头进藏时，他出任第18军独立支队政委，率军乘坐汽车直抵柴达木盆地东南一侧的香日德，之后翻过昆仑支脉巴隆大坂、渡通天河、越唐古拉山口，经聂荣宗（今聂荣县）入藏北重镇黑河（今那曲）。入藏后他转任中共西藏工委组织部长，结果这组织部长的位子还没坐热，一个千斤重担就压到了他的肩上：去做“骆驼队”的政委。

这支驼队的规模堪称空前绝后：1953年西北局从甘肃、宁夏等地购入骆驼1.78万峰，雇了驼工2486人，成立了西藏运输总队。总队的任务，乃是将数以百万斤计的粮食用驮运的方式送入西藏——由于西藏地区经济结构脆弱，人民不堪重负，所以中央决定解放军进藏后“不吃地方”，由中央对驻藏官兵的费用“包干”。结果有些上层反动分子反而觉得君子可欺之以方，放言要“把解放军饿跑”，一度开出8斤牛粪（西藏当时的主要燃料）1块银元的天价跟解放军展开经济斗争。最危急时，进藏部队每人每天粮食定量仅有4两，外交部甚至出面协调，从印度采购了2500吨大米送入西藏以解燃眉之急。因此驼队能否顺利将粮食送到西藏，将直接决定“和平解放西藏”到底只是一句口号，还是雪域高原上不可逆转的历史潮流。

已经进过一次西藏的慕生忠并没有采用跟上次相同的路线，而是决定另辟蹊径：此前18军独立支队进藏时用的乃是历朝传统路线，要经过黄河源头一带，所以一路上泥沼遍地，加之通天河水急浪大，十分不利于大队人马通行，一路死伤惨重。大家走访群众后得知曾有马帮由香日德向西去往一个叫“噶尔穆”的地方，在那南行越过昆仑山，直入黑河，于是决定冒险试试这条路线。结果找来找去，找到一个坏消息和一个好消息：坏消息是大家死活未能找到所谓的“噶尔穆”到底在哪，按照地图和老乡指点到达的地方只有一片荒漠，慕生忠索性在这扎下帐篷，钉了块木牌，上书“噶尔穆”三个大字——这里便成了后来青藏线上的交通枢纽、青海省第二大城市——格尔木；好消息是西行之后众人冒险翻越昆仑，竟然真的找到了一条通往西藏的道路，只是一路上戈壁荒滩，渺无人迹。慕生忠等人咬紧牙关，踏上了这条未知的旅途。

从结果上看，慕生忠他们交出的答卷并不能让人满意：这条路自然条件极差，气温极低，沿途无法补给，而且高原戈壁荒无人烟，缺乏路标，难以辨识方向。近两万峰骆驼跋山涉水，跨越雪域高原，将粮食送入西藏时死亡了近1/3，更让人糟心的是骆驼所背负的粮食在其死后无法转运，只能沿途抛掉，运抵拉萨时一斤粮食的成本甚至比一斤银子还要贵。不过在艰苦跋涉的过程中，慕生忠却敏锐地意识到了这条路线的优点几乎跟缺点一样明显：高原戈壁大部分地方地势平坦，严寒之下地表坚固，但稍加修整便可通行汽车。

其实早在西藏和平解放前，从中央到地方就曾多次提出在青藏高原上修筑公路的构想。慕生忠率18军独立支队进藏时，西北军区便派出过专员进行勘探，但这次勘探主要沿着传统进藏路线行进，得到的结果是沼泽泥泞难通汽车，大河水急工程浩大，最后中央不得不放弃修筑青藏线的计划，转而全力支持修筑康藏（川藏）公路，并投下巨资。因此当慕生忠等找到北京，提议沿着新发现的路线修筑青藏公路时，首当其冲的困难便是——没钱。

此时正是新中国百废待兴之际，各处都要用钱，青藏公路的修筑一不在计划之内，二没有工程测量与论证，想要凭空要到经费，谈何容易。为了打消他人顾虑，慕生忠先后派探路队拉着木轮大车与一辆胶轮大车，循着驼队运输路线跑了两趟。1953年11月中旬，拉着木轮大车的探路队由香日德出发，经格尔木，翻越昆仑山，穿过当时在地图上还是一片空白的可可西里，前往藏北黑河。广袤的无人区内驼队行进的路线早已难寻踪迹，最后救了探路队的竟然是沿途倒毙的死驼——由于驼尸吸引了大批食腐鸟类，所以探路队得以用“远看乌鸦，近找死驼”的方式寻踪前行。1954年1月23日，在经过两个多月的长途跋涉后，探路队终于抵达黑河，并发出了一封历史性的电报，称这一路上“远看是山，近走是川，山高坡度缓，河多水不深，一千多人，半年时间修筑一条公路是可能的”。

慕生忠很快就带着探路的结果再度找到中央军委，1954年3月4日，一封正式报告被刚从朝鲜战场上回国不久的彭德怀元帅转呈到周恩来总理的案头。报告中称：“根据慕生忠同志的报告，发现由青海香日德，经噶尔穆，霍霍西里，三道梁子，聂荣宗到黑河，道路平坦。经报告军委，原则上准予同意修筑此公路。”

七个月的工程奇迹

不过考虑到捉襟见肘的国家预算，最终批给慕生忠的修路费只有可怜的30万元，以及一道近乎“不通人情”的死命令：这30万只能用于试修青藏公路上最要紧的格尔木至霍霍西里（可可西里）段，无论进度如何，款罢则止，年内不会追加投资。显然，中央是想通过这种方式，来估算修筑整条青藏公路所需要的开销。

不过在这30万元之外，慕生忠还想方设法从彭老总那要来了10辆卡车、1500公斤炸药、3000件工具和1辆吉普车。此外，他还从即将解散的运输总队中挑选了24名干部、1200名精壮驼工，将其编成6支工程队后，于1954年5月10日开始了艰苦的修路之旅。

不过大家没想到的是，青藏公路开修后的第一件事，竟然是垦荒：这些来自大西北的驼工们早就被广袤荒凉的青藏高原吓破了胆，听说自己的活计一下子从运送粮食变成了修筑公路，更是连连鼓噪，有人声称在这地方干活要活活憋死累死。面对这等状况，慕生忠玩了个“小手段”：他把队伍召集起来，声称大家想走可以理解，但慕某人却不能走，所以请大家临行之前每人开出三分地来，好让自己日后在此种菜。驼工们喜出望外，甩开膀子一天就把活干完了，于是慕生忠笑着跟大家说有人称高原上不能劳动，可大家每人开了三分地，却不见谁病了死了——这不恰恰说明高原上可以劳动吗？

连哄带劝之下，这一千多名驼工总算是跟着他留在了高原上，而他们所开垦出来的这片地就是日后格尔木赫赫有名的“二十七亩园”。妙的是这地竟然没有白开：公路开修之后工人们以水煮面片度日，很快便患上“怪病”，众人对此束手无策，唯一能做的，就只有把“二十七亩园”中刚刚出产的一批小水萝卜让给病号尝尝鲜。不料这萝卜竟有神效，筑路工人吃了之后病情大有好转，后来大家才明白，这“怪病”是因为高原上粮食供给困难，吃不到新鲜蔬菜导致的维生素缺乏，水萝卜恰好对症。

维生素的匮乏，只是青藏公路修筑中所遇到的一个微不足道的“小麻烦”，而筑路知识的缺失，才是这支队伍真正的敌人：无论是慕生忠本人还是彭德怀调来的十名工兵，对修路这事全都一窍不通，在凭借着一腔热血修起了从格尔木到昆仑山脚下的公路之后，昆仑山里更加复杂的土木工程却不是单凭勇气就能解决的了。幸运的是，1954年6月，西北行政委员会交通部调来了工程师邓郁清来解决技术问题，算是彻底为这支筑路队凑齐了最后一块拼图。

邓郁清曾在马步芳统治西北时期帮他修过公路，对青海的地形地貌了解颇深。慕生忠等人与其长谈之后，提出“先求粗通、逐步改善”的修路方案，邓郁清在考察了公路的实际情况后，提出公路修筑应随地貌而行，但车道中心三米以内要求夯实压平，有条件的地段可加铺砂砾路面；由于缺乏施工机械与炸药，所以沿途必须避免大型石方工程，遇水尽量不搭桥梁，而是以绕行、涉水等方案进行替代。邓郁清要求整条公路要以能够承受载荷5吨的汽车、以时速20千米通行为设计标准，此前已经修筑完成的路段要进行检查，达不到这一标准的必须返工重修。

工程师的到来让青藏线的修筑堪堪踏上了正轨，更重要的是格尔木到可可西里段上最大的工程难题——格尔木河深切峡谷上的架桥工程终于可以动工了。这里是格尔木河上最窄的一段，由昆仑山上融化的积雪与泉水汇合而成的滔滔水流激荡而下，在河谷中穿凿成了一条深逾30米的陡峡，是青藏线上唯一一处必须架桥的天险。邓郁清抵达此处后发现木料不够，夹板没有，甚至连螺栓都欠奉。在如此苛刻的条件下，他与几位工兵和石工开了“诸葛亮会”，最终想出了在峡谷两侧凿石为穴，然后把桥桩插进去，在上方用接榫和蚂蟥钉与盖梁固定的方案，最终只用了三天时间便建成木桥。木桥架好后慕生忠坐上满载面粉的卡车，从桥上通行后现场掌声雷动，大家取“咫尺天涯”之意，为这座桥起名“天涯桥”。

天涯桥是整个青藏公路上最为险要的一段，1956年时有工程师专门在这附近针对特殊地形重新进行了桥梁设计，修建了一座石拱桥以取代原来的木桥。1984年，武警交通一支队对原来的单行道石拱桥进行改建，修成了双向石拱混凝土桥，桥北建有碉堡一座，时至今日依然有专人负责守桥——因为一旦这座桥梁断裂，青藏线便至少一天内无法通行。

1954年7月，300千米的青藏公路试修段正式完工，巧的是7月24日这条公路就迎来了第一批客人：十世班禅一行前往北京参加第一届全国人民代表大会，从拉萨辗转至此，正好在可可西里换乘汽车奔赴北京。这下慕生忠底气十足，向麾下工程队部署了继续向拉萨修路的任务之后便跑去北京，向彭德怀汇报了修路情况。而彭老总对他此行的目的心知肚明，果断决定从军费里挤出200万元 来，另拨卡车百辆、工兵千人，让他续修青藏公路。

1954年12月25日，在西藏拉萨布达拉宫前举行的通车典礼上，拉萨市群众欢迎从青藏公路开到拉萨的汽车队

1954年10月，慕生忠回到自己朝思暮想的青藏公路修筑现场，此时大家已经在海拔超过4000米的世界屋脊上又抢修了150千米左右的公路，并翻过了狂风烈日阴晴不定的风火山和长江源头之一的沱沱河。慕生忠在一座小丘上向众人宣告了他从北京带来的喜讯，大家开心不已，后来便将此处定名为“开心岭”。这之后众人鼓足干劲，竟然在10月20日便将公路一鼓作气修过了唐古拉山，慕生忠在山上骄傲地向北京发电：“我们已经战胜唐古拉……这可能是世界上最高的一段公路。”

筑路队修罢唐古拉段，迎来了生力军：10月29日，1000名工兵与100辆卡车如约而至，与筑路队会师于唐古拉山以南。此后工程进度不断加快，12月12日，大军终于抵达冈底斯山脉堆龙河谷处的羊八井石峡，这里巨石林立，石峡高耸，西藏军区特地调来一个工兵营从南向北与筑路队形成了“夹击”之势，劈山炸石。经过十昼夜的奋战，这条15千米长的石峡被打通，通向拉萨的最后一道阻碍不复存在。

1954年12月15日，经过7个多月的不懈奋战，青藏公路正式通车。十天之后，康藏公路通车，拉萨在这天举行了隆重的“两路”通车典礼。西藏的历史从这一天开始，将被分成两段来进行书写：一段是依赖驼马古道、历经数月艰险才能勉强与外界联通的封闭时代，另一段则是天堑化为通途、物资与人员川流不息的开放纪元。以往驼队需要半年才能运抵的物资，现在由西宁出发仅需数日即可送达。1955年第一季度，内地运输至拉萨的物资超过30万斤，较畜力时代增长了近10倍，驻藏部队的供给难题至此彻底解决。

青藏公路蜿蜒穿行于可可西里无人区的广袤荒原之上。1954年12月15日，青藏公路正式通车。这不只是一条风景壮美的天路，更成为撑起青藏高原经济命脉与人民生活的“生命线

一波三折的青藏铁路

其实青藏公路的战略意义远非“多运了几吨大米”这么简单。

1957年，毛泽东在接见慕生忠时曾提及青藏公路路况，特别询问了他“如果打起仗来，你公路上的桥怕不怕炸”。慕生忠则胸有成竹，告诉主席青藏公路上水小山平，桥梁稀少，不怕轰炸——此时中印边境上风起云涌，战争的乌云正渐渐密集：1957年3月，印度在中国活不桑以东修房建屋，并修筑碉堡，5月时悍然在拉容马山顶升起印度国旗，并宣称两国以山顶为界，引起中国边防数次抗议。1959年8月，中印在边境附近的朗久和空喀山口先后爆发军事冲突，印度右翼议员甚至要求印度政府“收复”阿克赛钦地区，双方分歧愈演愈烈，最终在1962年印军悍然入侵中国领土，引发解放军自卫反击。战争爆发后，大批军需物资尤其是重型装备经由青藏公路这条高原动脉源源不绝地输送到西藏前线，发挥了巨大作用：1962年10月下旬，130师奉命由四川出发昼夜兼程，开赴战区，师属炮兵、高炮部队便是由铁路运输至甘肃后换乘汽车走青藏线入藏的。

正因为青藏公路如此重要，自建成后国家对其维护与升级便从未停止过：1955年有关部门对青藏公路全线进行了重新勘探，1956年派出两万多人对全路进行了整修。1974年，交通部将青藏公路改建工程列入“六五”计划，投资7亿余元铺设了沥青路面，使得全路达到了二级公路标准。20世纪80年代慕生忠再次回到青海，踏上阔别许久的青藏公路后曾感慨“许多地方已经认不出来了”。

与高标准公路相伴而来的，是高标准的养护任务——黑色路面吸收热量，会使得路基下冻土正积温增加，形成含水量大、固结程度低的融化盘，因此路基沉降变形乃是家常便饭。更糟糕的是由格尔木到拉萨这一路上海拔和气温变化巨大，岛状冻土、季节冻土、片状连续多年冻土各有不同，因此养护任务也就变得格外繁重。不过常年与高原冻土的斗争也带来了一个额外的优势，那就是在建设青藏铁路的过程中，大家得以将这些积攒的多年的经验“尽情施为”，从而彻底解决了高原多年冻土这个世界性的铁路工程难题。

可“解决”二字说来轻松，真的落到实处，却用了中国人近半个世纪的宝贵时光：1955年10月，完成青藏公路修筑不到一年的慕生忠将军再度接到中央命令，率铁道部西北设计分局工程师进藏，对青藏铁路修建进行可行性调研。慕生忠将军一行勘察半月有余，草拟了与青藏公路基本平行的铁道路线，最终得出的结论与当年青藏公路探路队几乎如出一辙：青藏高原地貌平缓，正适合修筑铁路：“如果不是高原缺氧，工程难度远不及内地的高山大江。”唯一需要注意的，便是冻土问题。铁道部随即在1956年组织了规划、勘测与设计兰青铁路和青藏铁路的任务，经过近两年踏勘，1957年12月铁一院提交报告，次年青藏铁路果断上马，慕生忠则再一次发挥“哪里需要哪里搬”的风格，在青藏铁路工程局领导尚未确定的情况下，兼任局长之职。

青藏铁路工程局局址设在了慕生忠亲手建起的那座城市——格尔木。然而就在他摩拳擦掌准备大干一场的时候，三年困难时期悄然而至。1960年6月，青藏铁路工程局被正式撤销，青藏铁路被列入基本建设缩减项目，已经开始建设的海晏到哈尔盖段于1961年3月停工。整条青藏线上或许只有西宁到海晏一段铁路在此后还有改建补强，但那却与青藏线关系不大了：因为在海晏县西海镇金银滩上，坐落着中国的第一座核武器研发中心221厂，1964年中国试爆的第一颗原子弹就是从这里，经铁路运到罗布泊的。

事情再度出现转机要等到1971年12月，第三次印巴战争爆发，最终导致孟加拉国从巴基斯坦脱离独立，印度在南亚一时风头无两。而1973年7月，周恩来总理主持召开全国计划会议，特地安排了哈尔盖到格尔木区间恢复建设，也正是在这一年，毛泽东主席在会见尼泊尔国王时意味深长地表示“要修建青藏铁路”。

唐古拉山口的一段青藏公路,路两边密布热棒。通过热棒控制热量转移,是青藏线修建过程中用来解决冻土威胁的有效办法

显然，在主席与总理的构想中，青藏铁路将成为稳定藏边的定海神针。此后青藏铁路西宁到格尔木段于1974年3月正式复工，铁道兵6万余名指战员陆续进驻高原，在海拔超过2700米的路段上开始了如火如荼的施工。1979年9月15日，铁轨铺设到了格尔木并延伸至南山口，而此时格尔木到拉萨段的部分路基、桥梁、隧道等施工图也已经完成，定测桩一直打到那曲，距拉萨已不足400千米。

人们本以为接下来的，会是如25年前那般轰轰烈烈的大会战，然而最后等到的却是“全面停止格拉段勘测设计工作”的命令——铁道兵与铁道部等部门会同云南、四川等省重新提出入藏铁路建设方案，最终滇藏线成了大家青睐的首选。而选择滇藏线、放弃青藏线的理由非常简单：青藏线地处高原，此前西宁到格尔木段施工中已经有上百名铁道兵指战员牺牲，接下来海拔更高的拉萨到格尔木段必然牺牲更大，此外冻土问题多年来未有彻底解决方案，在工程上把握不大，而更重要的则是滇藏线沿途矿藏丰富，一旦建成，经济效益极佳，远胜青藏线。

令人扼腕的是，由滇入藏的方案虽然得到了许多人认同，但中国科学院和地质总局却委婉地表达了担心：滇藏线要穿过横断山脉，这里乃是世界上最年轻的造山板块，地质条件极度复杂，贸然修建铁路难有把握。于是大家决定从勘探开始渐进探路，不料由于滇藏线地形复杂勘探费用浩大，最终未能解决，不得不暂时搁置——因此这番争论的最终结果，是青藏线与滇藏线一同沉寂了下来。

由格尔木向南山口延伸的铁路在高原风中静静等待，这一等，便又是十几年。

尾声：天路终成

1994年，青藏公路之父慕生忠将军于兰州溘然长逝，有生之年，他没能等到青藏铁路全线通车的消息。然而也正是在这一年，西藏自治区的领导在中央第三次西藏工作会议召开前夕再次提出了“铁路进藏”的问题，此后铁道部反复论证，最终在对比了青藏、滇藏、甘藏与川藏四条路线后，于1999年定下“先建青藏线”的结论。

简单来说，青藏线的优势在于三省一好：由于此前西宁到格尔木段已经通车，所以青藏线建设路线省，仅需再建1142千米即可全线通车，大大优于另外三条铁路接近2000千米的建设方案，而较短的里程显然也意味着更加节省的投资和工期。尤其是在与青藏铁路几乎平行的路段上，青藏公路已经运行多年，前期大量勘探设计工作早已完成，多年冻土科研实验已经开花结果，建设基础远远好于另外三条路线。因此2000年11月，中央指示国家计委与铁道部要加快进藏铁路可行性论证工作，次年2月1日，国家计委向国务院送呈了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。7天之后，新华社正式发布了国务院批准建设青藏铁路的消息。

先于铁路而动的，是已经成为西藏交通动脉多年的青藏公路。为了更好地运输铁路建设所需大量物资与工程机械，青藏公路迎来了一次彻底的改建整治，工程完工后，车辆由格尔木到拉萨基本上可以做到“朝发夕至”，运输效率大大提升。而沉寂许久的青藏铁路拉萨到格尔木段则迎来了建设高潮，从2001年到2003年，全线32个重难点工程中有21个完工或是基本完工，沿途施工任务最为艰巨的风火山隧道、羊八井隧道以及各种特大桥几乎全部完成。针对冻土问题，中国铁路人则运用多年所积累的经验，多管齐下，以“主动降温、冷却地基、保护冻土”的全新思路打出了冻土治理的组合拳：对路基则用片石气冷、通风管等手段进行降温；坡道以碎石或片石保护；最后再用热棒和保温材料控制热量转移；对实在难以解决的复杂冻土地段，则祭出“以桥代路”的撒手锏，直接用桥梁跨越而过，从根本上避开了冻土的威胁。

或许对于西藏来说，青藏铁路的到来稍稍迟了一些，然而对高原荒漠上的山水鸟兽来说，青藏铁路的到来却恰逢其时：由于工程技术和设计理念的进步，青藏铁路得以在高效施工的同时兼顾环境承载能力，对沿线的野生动物与自然景观都有较为稳妥的保护方案。对铁路的建设者来说，他们更是第一次在施工的过程中感受到了如此无微不至的关怀：通过推广应用高压氧舱和防治高原病新技术，青藏铁路拉萨到格尔木段的建设过程中实现了“零高原病死亡”的伟大创举，昔日筑路前辈要靠肉身硬抗的高原缺氧“拦路虎”，如今已被现代科技驯服。

2004年，架桥施工中的青藏铁路。现代工程技术的使用，大大提高了青藏线建设中的效率和安全性。2006年，青藏铁路全线正式通车

2006年7月1日，青藏铁路全线正式通车。青藏铁路拉萨到格尔木段蜿蜒于青藏高原腹地，跨越青海、西藏两省区，自格尔木市起，与青藏公路一路相随，途经昆仑山口、五道梁、沱沱河沿等险峻之地，随后离开公路线，翻越巍峨的唐古拉山至安多，再度与公路并行，经那曲、羊八井，抵达西藏首府拉萨市，全长1142公里，是世界上海拔最高、线路最长的多年冻土铁路。它不仅是人类工程史上的一座丰碑，更为西藏带来了勃勃生机：每年进出藏货物从数十万吨级骤然提升到数百万吨级。至此，中国最后一个不通铁路的省份——西藏，终于被这条钢铁天路所贯通，雪域高原跨入繁荣发展的新阶段。